Інформація про курс

Конспект  лекцій

З  дисципліни «Основи ергономіки » для магістрів, що навчаються  за  специальністю 133 « Галузеве машинобудування» (спеціалізація «Двигуни внутрішнього згорання» ).

                                         усіх форм навчання

 

 

 

Укладач:   ст. викладач  каф. ДВЗ                             Слинько В.В.

 

 

 

 

 

 

                                                                 2018

                       

Зміст                          

                                                                                                                                  .                                                                                                 

 Тема 1. Вступ ……………………………………………………………........................     3

 Тема 2.Ергономіка ……………………………………………………………………………  6

 Тема 3.Дизайн автомобіля…………………………………………………………………11

 Тема 4.Місце дизайна в системі проектування автомобіля………………17

 Тема 5.Основные ведомости про антропометрию……………………………20

 Тема 6.Разробка зовнішнііх  форм транспортних засобів……………………………………………………………………………………………………24

 Тема 7.Загальне компонування автомобіля. ……………………………  …..      29

 Тема 8. Компонування  робочего місця  водія……………………………………33

 Тема 9.Розміщення органів керування  транспортним засобом…………36

 Тема 10.Засоби відображення інформації …………………………………………39

 Тема 11. Попереджувальні і сигнальні ………………………………………………42

 Тема 12.Сидіння……………………………………………………………………………………45

 Тема 13.Колір в автомобілебудуванні …………………………………………………47

 Тема 14Конструктивна безпека транспортних засобів ………………………. 50

 Тема 15.Комфортабельність автомобіля і трактора……………………………..52

 Тема 16. Застосування САПР при разробці кузовів і кабін…………………….57

 Рекомердована література…………………………………………………………………………………………...6

 

 

 

 

 

 

 

ТЕМА 1. Вступ.

Література: [1], с.106-203; [2], с.237-239, 242-257; [17], с.3-8, 44-

58, 118-127; [3], c.20-30; [20], с.4-6; [19], с.9-10.

Історичний процес формоутворення в техніці перетерпів склад-

ну еволюцію. Розвиток форм машин і інших виробів завжди був пов'я-

заний зі стильовою спрямованістю відповідної епохи. Наприкінці ХІХ

і початку ХХ століття художня виразність і естетична якість машин

була низькою, процес формоутворення в техніці протікав стихійно, на

основі чисто технічних і утилітарних міркувань без участі художників.

У цей період дуже часто зовнішні обриси машини, різних приладів не

відповідали їхньому призначенню, виявлявся своєрідний консерва-

тизм. При перегляді в історичному аспекті виробів техніки, видно, що

нові машини і прилади дуже часто наділяються в старі, звичні форми,

які не виражають нової сутності цих виробів. Іноді проходять десяти-

ліття, поки конструктори домагаються досконалості зовнішньої фор-

ми, що відповідає її новому змістові.

Міському транспортові також властива тривала еволюція. Ще в

середині XIX століття з'явився перший провісник міського масового

транспорту - омнібус, що дістав у царській Росії назву суспільної ка-

рети. Це перший рухливий засіб для масових перевезень пасажирів і

прототип вагонів усіх наступних видів міського суспільного транспо-

 рту. Омнібуси кінної тяги, що рухалися безпосередньо по бруківці,

вагони-конки рейкової дороги, вагони парової тяги і, нарешті, трамваї

електричної тяги приходили на зміну один одному. Змінювалися види

тяги, але у всіх випадках залишався візок - колісний екіпаж, кузов для

розміщення пасажирів і площадка для входу і виходу.

Транспортні машини, механічна та електромеханічна апаратура,

інші вироби і предмети у своєму удосконалюванні пройшли тривалий

еволюційний шлях відповідно до історичних етапів розвитку техніки.

Перетворення та еволюція форм у техніці, прикладному мистецтві та

інших сферах матеріальної культури людини, разом з їхнім функціо-

нальним призначенням і змістом відбувалися в залежності від розвит-

ку продуктивних сил, науки, техніки, мистецтва, соціально-

економічних і політичних умов.

Швидкість зміни форми окремих транспортних засобів на фоні

їх загального бурхливого прогресу досить різна, оскільки, наприклад,

з моменту народження легкового автомобіля його соціальний престиж

як виробу дорогого і доступного далеко не кожному, впливав на фор-

му, і тому автомобіль дуже рано опанував розумами і серцями інжене-

рів і дизайнерів, які почали задумуватися над естетичною стороною

його вигляду, над створенням комфортних умов самої поїздки. Тут

мабуть, недоречно навіть поняття "еволюція форми", тому що в про-

довження щодо невеликого історичного шляху, форма легкового ав-

томобіля перетерплювала часом бурхливі якісні зміни. Швидкість, з

якою змінювалася форма автомобіля, порівнянна, мабуть, тільки з

аналогічним процесом в авіації. Однак якщо в авіації головним, ви-

значальним і дійсно об'єктивним фактором зміни форми завжди була

швидкість при всіх особливостях конструкції, то в автомобілебуду-

ванні значення цього фактора незмірно менше, хоча швидкість зміни

форм в автомобілебудуванні далеко випереджала дійсні швидкості.

У формі легкового автомобіля відображається розвиток багатьох

факторів його формоутворення. Це і загальне удосконалювання конс-

трукції на основі прогресу техніки, і швидко зростаючі вимоги до ко-

мфорту, і використання все нових можливостей технологій, у відомій

мірі - підвищення швидкості і збільшення маневреності і т.п. І все-

таки головним фактором у зміні форм автомобіля був і залишається

величезний суспільний інтерес до цього засобу пересування, із самого

початку, який став показником суспільного престижу різних соціаль-

них груп населення. Він і сьогодні є одним з найважливіших факторів,

що визначають рух моди та у кінцевому рахунку - еволюцію форми. З

цього часу і донині не загасає непримиренна конкурентна боротьба

автомобільних фірм світу. Блискуча майстерність ведучих автомобі-

льних дизайнерів світу ніколи ще не стояла так високо. Кращі моделі

представляють собою справді гармонічні системи, у яких немає ні од-

ної випадкової деталі. Можна передбачати, що цей процес буде про-

довжуватися у відношенні машин усіх класів. От уже де мода дійсно

владно диктує свої умови формоутворення!

Але і мода в легковому автомобілебудуванні має власні закони -

вона ніколи не перетворювалася в обов'язковий для усіх фірм норма-

тив. Навпроти, і найбільші світові концерни, і фірми середнього мас-

штабу безупинно змагаються за право виступати законодавцями мод-

ної форми, навперебій пропонуючи покупцеві автомобілі з власним

трактуванням самого модного. Тому що жодна інша машина не дає

настільки багатого матеріалу для дослідження етапів розвитку її фор-

ми. Тут перехрещується безліч факторів, навіть швидкий аналіз яких

дозволяє глибше осмислити роль форми в техніці взагалі.

Процес старіння форми, вичерпаність її морального ресурсу - для різ-

них виробів має різну тривалість. Це пов'язано з досить неоднаковою значи-

містю естетичних параметрів для таких виробів, як одяг і взуття, меблі, теле-

візори, холодильники, легкові автомобілі, з одного боку, і, скажімо, дорож-

ньо-будівельні або сільськогосподарські машини з іншого. Як би добре не

працювали ці вироби, але застаріла форма значно знецінює їх в очах спожи-

вача, що зв’язане із моральним старінням  найважливіших експлуатаційних якостей виробу, принципом його конструкції. В умовах сучасного ринку, форма безлічі промислових виробів, у тому числі навіть верстатів і машин, нерідко створюється з розрахунком на штучно швидке моральне старіння. Особливо гострий характер набуло це явище в США. Усі ці непрості особливості форми мають потребу у всебічному аналізі при художньо-конструкторській розробці нових видів виробів.

Питання для самоперевірки

1. Яке виховне і науково-технічне значення в процесі навчання

студентів науково-технічних вузів має курс лекцій "Основи

ергономіки і дизайну автомобіля і трактора"?

2 Назвіть основні етапи розвитку технічної естетики і художнього

конструювання на прикладі розвитку (еволюції) форми автомобіля?

3 Поясніть, що таке вміст і зовнішня форма в техніці, на при-

кладі розвитку засобів транспорту, в історичному плані?

4 У чому полягає моральне старіння форми промислового виробу?

5 Яке значення мають і як впливають ергономіка і дизайн на

процес проектування автомобілів і тракторів?

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

ТЕМА 2. Ергономіка.

Література: [16], с.9-36; [3], с.118-135, 182, 227; [17], с.92-113;

[22], с.7-27.

Термін ергономіка (від грецького егgon - робота, nomos - закон)

у перекладі з грецької означає "закон роботи". Войтех Ястшембовські,

який вперше запропонував його в 1857 р., мав на увазі науку про пра-

цю, засновану на закономірностях науки про природу. Такий же смисл

В.Н. М'ясищев вкладав у поняття "эргология", а В.М. Бєхтєрєв - у

зміст науки "ергонологія". Автори проектів цих нових навіть для 20-х

років XX сторіччя наукових дисциплін указували на те, що трудова

діяльність не вивчається в цілому ні однією з існуючих наук, не умі-

щається в рамки жодного з існуючих предметів, незважаючи на свою

крайню важливість. Остаточно термін Ергономіка був визначений в Анг-

лії в 1949 р. і одержав після цього широкого поширення в усім світі.

Ергономіка - наука, що вивчає функціональні можливості лю-

дини (групи людей) у конкретних умовах його (них) діяльності, зв'я-

заною з використанням машин (технічних засобів), з метою створення

для нього (них) досконалих знарядь і оптимальних умов праці, тобто

таких умов, що, роблячи працю людини високопродуктивною і надій-

ною, у той же час забезпечують їй необхідні зручності і зберігають їй

сили, здоров'я і працездатність. Тобто більш коротко: Ергономіка -

наука про пристосування знарядь і умов праці до людини. Аналогічну об-

ласть знань у США називають "людським фактором" (human factors).

Предметом ергономіки є конкретна діяльність людини (групи

людей) яка використовує машини (технічні засоби), а об'єктом дослі-

дження - система "людина (група людей) - машина (технічний засіб) -

середовище". Людина, машина і середовище розглядаються в ергоно-

міці як складне, функціонуюче ціле, у якому ведуча роль належить

людині. Ергономіка є одночасно і науковою, і проектувальною дисци-

пліною, тому що в її задачу входить розробка методів обліку людсь-

ких факторів при модернізації діючої і створенні нової техніки і тех-

нології, а також відповідних умов праці (діяльності).

 Ергономіка вирішує ряд проблем поставлених у системотехніці:

оцінку надійності, точності і стабільності роботи, вплив психічної на-

пруженості, стомлення, емоційних факторів і особливостей нервово-

психічної організації людини на ефективність її діяльності в системі

"людина-машина", пристосувальні і творчі можливості людини.

На практиці взаємини ергономіки і системотехніки - це проблема

організації всебічного і професійного обліку людських факторів, на різних

етапах створення систем і їхньої експлуатації. Облік людських факторів є

обов'язковим компонентом розробки структурних і функціональних схем

як системи в цілому, так і її окремих ланок.

Ергономіка, так чи інакше, зв'язана з усіма науками, предметом до-

слідження яких є людина як суб'єкт праці пізнання і навчання. Вирішуючи

практичні задачі, ергономіка повинна спиратися на всю систему знань про

людину. В міру свого формування, ергономіка робить весь зростаючий

вплив на розвиток цієї системи знань. Сфера застосування ергономіки ду-

же різноманітна - вона охоплює фактично усі види техніки. Основні її

принципи поширюються не тільки на знаряддя праці, але і на весь асорти-

мент промислових виробів, включаючи побутові.

З розвитком сучасного виробництва на науковій основі виникла

необхідність враховувати психологічні та інші особливості людини,

яка бере участь у виробничому процесі. На базі вивчення психології

праці і технічних наук виник новий науковий напрямок - інженерна

психологія, що вивчає питання взаємодії, взаємного узгодження мож-

ливостей людини і сучасної техніки в рамках єдиної системи "людина

- машина", з'ясовуючи, які вимоги до знарядь і до технології випливають з характеристики цих процесів і властивостей. Можливість вирі-

шення цього питання при проектуванні та експлуатації системи "лю-

дина - машина" зв'язана з розвитком комплексного підходу, з успіхами

кібернетики, що вивчає загальні закономірності процесів управління в

якісно різних системах (живих організмах, машинах, суспільстві). При

комплексному (кібернетичному) підході людин і машина розгляда-

ються як складові частини єдиної складної системи, а їхній аналіз про-

водиться з загальних методологічних позицій.

Проблема взаємодії, взаємного узгодження можливостей люди-

ни і техніки - одна з найважливіших проблем сучасної науки. Зріст

швидкостей і потужностей виробничих процесів, їхня складність, не-

обхідність підтримки високої точності їхнього протікання по-іншому

поставили завдання урахування людського фактора (під людським

фактором розуміється сукупність властивостей людини, що вплива-

ють на ефективність системи "людина - машина"), який необхідно

враховувати при проектуванні та експлуатації складних систем. При

створенні і експлуатації техніки необхідно визначити ті якості (влас-

тивості) людини, що потрібні їй для управління цією технікою, і при

створенні нової техніки знаходити такі рішення, що забезпечували б

максимальний прояв знайдених якостей людини. Іншими словами,

сучасні машини та устаткування, повинні задовольняти не тільки про-

понованим до них технічним вимогам, але також і анатомічним, фізіо-

логічним, психологічним вимогам, обумовленим особливостями дія-

льності людини. Причому вищим рівнем цієї групи вимог є психологі-

чні вимоги. Вони визначають відповідність техніки психічним особ-

ливостям людини, тобто особливостям сприйняття, пам'яті, мислення,

утворення і закріплення навичок і т.д.

Питання для самоперевірки

1. Що таке ергономіка?

2. Які історичні передумови виникнення ергономіки?

3. Хто є основоположником ергономіки?

4. Що є предметом вивчення ергономіки?

5. Які основні задачі вирішує ергономіка?

6. Що з'явилося причиною виникнення науки "інженерна пси-

хологія"?

7. Що є предметом інженерної психології, і які основні задачі

вона вирішує?

8. Яке значення ергономіки в художньому конструюванні виробів?

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

ТЕМА 3. Дизайн автомобіля.

Література: [4], с.135-148; [6], с.7-11; [14], с.40-42; [15], с.6-27;

[3], с.41-46.

Кузов автомобіля є специфічно важким об'єктом, якщо мати на

увазі одночасне сприйняття всіх елементів його форми. Автомобіль

може бути в стані спокою або в русі, на фоні практично необмеженої

кількості варіантів оточення і може сприйматися із самих різних сто-

рін. Зовнішня форма автомобіля часто розглядається одночасно з ітер'єром кузова, функціонально зв'язаним безпосередньо з навколиш-

нім оточенням. Це додатково ускладнюється тим, що автомобіль як

форма діє на людей украй вразливих і спостережливих.

Уживаний термін "дизайн" у перекладі з англійської мови озна-

чає: конструювати, проектувати малюнок, ескіз, проект. Слід тільки

зазначити, що англійське слово дизайн, крім зазначених значень, на-

було ще деякі додаткові відтінки. Цим словом позначається не всякий

проект, а тільки той, котрий відноситься до сфери матеріальних речей.

У терміні дизайн, закладений деякий відтінок незвичайності, дотепно-

сті. Англійці дизайнером нерідко називають не просто проектуваль-

ника нових речей, але дотепну людину. Звідси дизайн не просто про-

ект, а "дотепний проект", "красивий проект", "оригінальна незвичайна

пропозиція". Дизайн - відносно новий вид суспільної практики. Вини-

кнувши на базі сучасного виробництва в надрах промислового проек-

тування, він виділився з інженерного проектування в самостійну і

специфічну область професійної діяльності - художнє проектування.

Відповідно до визначення, прийнятому на міжнародному семінарі в

Бельгії (1964 р.), "дизайн - це творча діяльність, метою якої є визна-

чення формальних якостей промислових виробів. Ці якості включають

і зовнішні риси виробу, але головним чином структурні і функціона-

льні взаємозв'язки, що перетворюють виріб у єдине ціле, як з погляду

споживача, так і з погляду виготовлювача".

Що таке гармонійна форма, які її ознаки і як вона створюється?

Знайдена художником гармонійна форма предмета володіє низкою

необхідних якостей. Вона органічна і цілісна, її частини пропорційні і

ритмічні, уся вона пропорційна людині і предметному оточенню, пла-

стична, колір її радує око. Гармонічна форма створюється за законами

краси. Це загальноприйняте визначення умовне: у мистецтві не існує

законів, подібних до законів математики або фізики, а мова може йти

лише про деякі закономірності.

Композиція (від лат. composito - твір, розташування, з'єднання,

структура) - засіб розкриття ідейно-художнього змісту твору мистецт-

ва, розташування основних його елементів і частин у визначеній сис-

темі і послідовності, способи з'єднання образів у єдине ціле. Назву

"композиція" також носить процес створення гармонічного твору.

Основною узагальнюючою категорією композиції варто вважати

органічність і цілісність зовнішньої форми предмета. Слово "органі-

чність" варто розуміти не в значенні  буквального наближення до жи-

вої природи (це буває досить рідко), а в тім смислі, що створена ком-

позиція настільки цільна, що кожна її складова природно входить у

ціле. У завершеній композиції нічого не можна змінити без того щоб

не викликати зміни цілого, без руйнування цілого. Саме в цьому зна-

ченні завершена композиція подібна природному організмові, цілісна і

сплетена у всіх своїх деталях. У ній нічого не можна, ні додати, ні

зменшити. Закінченість композиції нескладного предмета зводиться

до того, що весь він вирішений цілісним і сприймається як природно

створений. Ніж значніше предмет, тим більше в ньому зіставлень, тим

частіше застосовується контраст.

Дуже близька до поняття пропорцій і область ритмічних відно-

син. Ритм - це чергування деякого числа елементів які мають внутрі-

шню закономірність. Поняття ритму в нас зв'язано, насамперед, з по-

езією, музикою, танцем. "У повільному ритмі", "ритмічні рухи" - ці

словосполучення нам представляються зрозумілими, хоча пояснити це

не зовсім легко. Сприймаючи і порівнюючи повторення та інтервали,

ми уловлюємо їхній закономірний зв'язок і одержуємо при цьому ес-

тетичне задоволення.

Ритм у дизайнерських добутках може мати різну основу. На по-

верхні предмета в заданому ритмі можуть розташовуватися деталі

(тумблери або кнопки на панелі приладів, інформаційні покажчики і т.

ін.). Ритмічне розміщення приладів формує простір панелі і надає са-

мий рішучий вплив на художній образ. Але тут не слід забувати, що

чергування предметів і відповідні інтервали у своїй основі функціона-

льні, і на практиці їхні розміри можуть бути тільки злегка кореговані.

Ритм стосується не тільки співвідношення розмірів або колірних

плям, але і напрямків. Якщо в композиції панують вертикалі і горизо-

нталі, то вони створюють відповідний ритм напрямків. Якщо до цього

додати спрямовану під кутом деталь або лінію, то цим привноситься вже

чужорідний мотив, що не входить у загальний, ритм що уже визначився.

Поняття масштабності перейшло в дизайн з архітектури і є важливою

характеристикою предмета. Воно засновано на зіставленні розміру розгля-

нутого предмета і наших уявлень про цей розмір. Виявляється, що довільно

збільшувати або зменшувати виріб, що має який-небудь функціональний

або художньо - естетичне значення, не можна. Людині властиве прагнення

зв'язувати все створюване ним з певною величиною. Відхилення від цього

викликає внутрішній протест, а разом з ним і естетичну незадоволеність.

Джерела цього, як вважають багато дослідників, знаходяться у властивому

 свідомості людини внутрішнім "мірилі" величин. Масштаб мимоволі зв'язу-

ється в людській свідомості з оточенням. Той самий предмет може показа-

тися громіздким або, навпроти, незначним у залежності від навколишнього

його простору. Мотоцикл здається на вулиці зовсім невеликим, але спробуй-

те поставити його в кімнаті, і він покажеться вам величезним.

Тектоніка (від грецького tektonika - стосовні до будівництва)-

художнє вираження закономірностей будови, властивої конструктив-

ній системі об'єкта. Смисл слова тектоніка поширюється на усі види

різних форм створені людиною.

При розгляді тектоніки з погляду конструктивно-технологічних

завдань слід зазначити, що зробити проектовану річ тектонічною - це

насамперед, зробити її матеріально і фізично досконалою, тобто міц-

ною, стійкою і надійною конструкцією, відбити в зовнішньому вигля-

ді загальний тип, характер конструкції і всю складну внутрішню сило-

ву роботу матеріалу. Таким чином, необхідно по можливості і щонай-

краще виявити, де і як розподілені основні маси і навантаження, як

пручається їм матеріал виробу, як напружені окремі його частини, які

елементи є несучими. Тектонічність форми означає також наочність

того, з якого основного матеріалу зроблена конструкція (метал, дерево

або пластмаса) і як дана конструкція виготовлена - монолітна вона або

збірна, чи масивне це лиття або легкий тонкостінний корпус.

Основа основ тектонічності промислових виробів і інших пред-

метних форм - досконалість самої конструкції об'єкта. Тектоніка -

специфічний засіб художньої виразності, органічно зв'язаний з конс-

труктивною об'ємно-просторовою структурою створюваної споруди

або виробу і її об'єктивних закономірностей (міцністю, стійкістю і рі-

вновагою). Існують і інші визначення. Тектоніку називають зрілим

відображенням у формі роботи конструкції та організації матеріалів.

Інший напрямок, навпаки, виходить з оформлювального підходу

до виробу. Цей напрямок одержав назву "стайлінг". Головне, що ке-

рує  художником-конструктором у пошуках вирішення, - це помітність

форми, її особлива екстравагантність і постійна новизна. "Стайлінг"

одержав велике поширення в 20-30-х роках XX ст. у капіталістичних

країнах, у період кризи, було потрібно будь якими засобами завоювати споживача. Художники, притягнуті в промисловість, сприяли збутові продукції.

Слово стайлінг англійського походження, воно означає стиліза-

цію, штамп, імітацію, маніпулювання готовими елементами форми,

 що зустрічаються в дизайнерській практиці. Стайлінг досить давно

вважається одним з головних засобів відкритого комерційного проек-

тування. У міру того як дизайн стає усе старше, а сучасна техніка на-

копичує усілякі формальні вирішення, складніше здається зв'язок між

формою і функцією речі. Можна припустити, що в той час коли спра-

вжніх добутків дизайну було ще мало, і вони програмно протиставля-

лися стихії випадкового і узятих з минулого форм і зразків, свідома

позаобразність, сприймалася як сутність дизайнерської професії, наці-

леної на створення базових, не асоціативних предметних форм. Стилі-

зації або стайлінгові, при такому підході до речі не залишалося місця.

Тому традиційно поняття стайлінг відбиває негативне відношення до

будь-яких відхилень від справжнього або гарного дизайну.

Питання для самоперевірки

1. Що таке промислове мистецтво і дизайн?

2. Що таке гармонічна форма і як вона створюється?

3. Що таке композиція і яка її роль у процесі проектування ав-

томобілів?

4. Які фактори впливають на формоутворення промислових ви-

робів?

5. Що таке пропорційність і ритм, яке їхнє призначення в ком-

позиції виробів?

6. Що таке тектоніка?

7. Яке значення масштабу в композиції виробів?

8. Що таке симетрія і асиметрія в композиції виробів?

9. Що таке стайлінг?

10. Які історичні причини виникнення стайлінгу?

11. У чому полягає відмінність дизайну від стайлінгу?

12. У чому полягає функціональний і композиційний аналіз виробів?

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

ТЕМА 4. Місце дизайну в системі проектування автомобіля і трактора.

Література: [3], с. 203-213.

Розробку художньо-конструкторського проекту повинні вести,

як правило, художньо-конструкторське бюро або художньо-

конструкторська група. Зразковий склад групи може бути наступним:

головний художник конструктор (дизайнер), який повинен бути за-

ступником головного інженера або конструктора; один - два або біль-

ше художники-конструктори (інженер-технолог, інженер-економіст,

консультант по ергономіці та ін.). При проектуванні ряду виробів, ди-

зайнер може бути керівником проекту і нести за нього всю повноту

відповідальності. Дизайнер надзвичайно рідко є автором проекту ви-

робу - майже завжди він виступає як член великого творчого колекти-

ву. Це зовсім природно, тому що процес пошуку форми автомобіля

проходить у безперервному зв'язку з пошуком конструкції автомобіля.

Дизайнер, проектуючи предметний світ для людини, орієнтуєть-

ся на цілісні і соціально-конкретні образи життєдіяльності, що моде-

люються їм за допомогою художньої уяви. У той же час він повинен

уміти мислити категоріями техніки і говорити з інженером на одній

професійній мові. Дизайнер повинен працювати у творчому колективі

в співробітництві з інженерами-конструкторами, ученими, технолога-

ми, економістами, лікарями, знаходити доцільні вирішення виробів,

прогресивних не тільки по зовнішньому вигляді, але і за структурою,

її комплексним даним.

Він повинен уміти вести поточне і перспективне проектування,

здійснювати творчий пошук на основі наукових, технічних і художніх

ідей, уміти не тільки виконувати загальні рішення в ескізі і технічному

проекті, але і доводити його до робочих креслень, шаблонів, вибираю-

чи найбільш економічне рішення, що забезпечує високу художню

якість автомобіля. Дизайнер повинний не тільки мати достатні знання

в спеціальних галузях (техніці, економіці, естетиці), але і професійно

володіти засобами композиції, добре розбиратися в закономірностях

будови об'ємно-просторових структур, архітектоніці, тектоніці, комбі-

наториці формоутворення, уміти пропорціонувати і уміло використо-

вувати ритм, масштаб, контрастні і нюансні співвідношення, правиль-

но застосовувати колір і тональні співвідношення. Те, що повинен робити інженер-конструктор, технологс, ергономіст, не входить в обов'язки

дизайнера, однак і в цих питаннях він повинен бути досить знаючим.

Роль інженера-конструктора є досить відповідальною, особливо на

першому етапі проектування. Він першим приступає до розробки виробу,

він першим веде творчий діалог конструктор - дизайнер.

Від інженера вимагають, щоб спроектована їм машина забезпе-

чувала б задані швидкості механізмів, що відповідає ККД та інші тех-

нічні якості, але не вимагають, щоб структура цієї машини задоволь-

няла естетичні смаки замовника - це завдання дизайнера. Однак необ-

хідно враховувати, що практична присутність двох фахівців у проек-

туванні - дизайнера та інженера - не означає наявності твердого обме-

ження їхніх сфер творчої діяльності. "Проектний діалог" специфічний

для творчої діяльності, як інженера, так і дизайнера. Різниця полягає

лише в тому, хто з фахівців більш кваліфікований для вирішення того

або іншого специфічного завдання. У кожному конкретному випадку

формування творчого колективу проектувальників, ефективність їх-

ньої роботи залежить від гармонічної єдності усвідомлених сфер ком-

петентності, що обумовлює лідируючу роль того або іншого фахівця.

Питання для самоперевірки

1. Який існує зв'язок між дизайном, технічною естетикою і про-

цесом проектування автомобіля або трактора?

2. Що входить в обов'язки дизайнера?

3. У чому полягає спільна робота дизайнера й інженера конс-

труктора?

4. У чому полягає процес художнього конструювання виробу?

5. Яким повинен бути основний склад художньо-

конструкторського бюро або зразковий склад групи?

6. Вкажіть основні обов'язки інженера-конструктора в процесі

його спільної роботи з дизайнером.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

ТЕМА 5. Основні відомості про антропометрію.

Література: [3], с.120-129; [18], с.56-81; [19], с.25-27, 403-458.

Антропометричні дані необхідні багатьом фахівцям, але насам-

перед фахівцям в області художнього конструювання, що працюють

над створенням засобів транспорту, а також займаються компонуван-

ням робочих місць, конструюванням і розміщенням органів контролю,

керування транспортними засобами.

Антропологія, що означає "наука про людину", розглядає лю-

дину з біологічної і соціальної точок зору. Фізична антропологія ви-

вчає характеристики тіла окремих людей або груп людей. Деякі з цих

характеристик, такі як вага, зріст, є кількісними, а інші - якісними, на-

приклад колір шкіри, тип волосся, група крові.

Антропометрія - система методів дослідження (спеціальних

вимірів) будови людського тіла. Дані антропометрії використовуються

при конструюванні різних виробів для підвищення зручності їхньої

експлуатації. Антропометрія займається вимірами людського тіла.

Сюди входять виміри розмірів тіла, межі рухів частин тіла і сили мускулів.

Рівень репрезентативності - величина, що виражається у від-

сотках, що відповідає частині населення при суцільному доборі інди-

відів, у якої чисельне значення антропометричної ознаки менше або

дорівнює заданій величині.

Антропометричні дані людини базуються на антропології - розділі

анатомії і фізіології, що досліджують біологічну природу людини та її роз-

міри.

У проектуванні систем людина-машина людське тіло, його

структура і механічні функції займають центральне місце. Іноді відсу-

тність незначного простору в кілька сантиметрів, може виявитися

критичною для водія, може наразити на небезпеку роботу і здоров'я

водія і пасажирів. При належній передбачливості ці критичні сантиме-

три завжди можна забезпечити без збитку для конструкції машини.

Надійні антропометричні дані і методи їхнього обліку є тим необхід-

ним інструментом, що дає можливість оптимізувати розміри багатьох

предметів масового виробництва - від кисневих масок до кабін літаків

і вантажних автомобілів. У залежності від того, для якого положення

роботи створюється устаткування, конструктор повинен погодитися з

розмірами проектованого об'єкта.

Перцентіль - значення вимірюваного показника, що відтинає в його

розподілі соту частину обсягу обмірюваної сукупності. 99 перцентілів по-

діляють обсяг сукупності на 100 рівних частин. При описі розподілу в пер-

центілях їм приписуються порядкові номери. 1-й перцентіль відтинає в

розподілі частоти найменшого значення вимірюваного показника, що

складають 1% від суми всіх частот; 2-й- значення, що складають 2%, і т.д.

50-й перцентіль у нормальному розподілі дорівнює середній арифметич-

ній, моді і медіані Значення будь-якого перцентіля легко знайти по куму-

ляті (зображення розподілу у вигляді кривої, ординати якої пропорційні

накопиченим частотам варіаційного ряду). В антропометрії найбільш ха-

рактерними є 1, 5, 50, 95 і 99-й перцентілі. Частина розподілу, що знахо-

диться між 1 і 99-м перцентілями, охоплює 98% усієї сукупності; частина,

що знаходиться між 5 і 95-м перцентілями - 90%.

Перцентілі допускають більш реалістичне поняття діапазону розмі-

рів людського тіла, які потрібно брати до уваги при проектуванні, ніж роз-

мах варіативності величин від мінімального до максимального значення в

нормальному розподілі. Граничні значення являють собою випадкове

явище, яким для практичних цілей варто зневажити. Якщо зняти по 1 % по

обидва боки кривої нормального розподілу, то ці випадкові значення від-

падуть і залишаться границі, що охоплюють 98 % населення.

Деякі розміри людського тіла та устаткування можна легко погодити

в інтервалі від 1 до 99-го перцентіля. Для інших розмірів потрібно перед-

бачати узгодження в інтервалі від 5 до 95-го перцентіля, або для 90 % лю-

дей. Звичайно конструктор повинен намагатися створювати такі конструк-

ції машин, що пристосовані для роботи на них мінімум 90 % населення,

але повинний прикласти всі зусилля, що 95-й перцентіль міг би задоволь-

нити вимогам 98 % населення або більше, якщо можливо.

Помилковим є застосування поняття середня людина. Єдине пра-

вильне рішення - оперування розмірами осіб 5 і 95 перцентілів або 2,5 і

97,5 перцентілів. Крім того, приймаючи до уваги розвиток ергономіки, ва-

рто передбачати постійне удосконалювання залежності кузов - людина.

Створення  машини в розрахунку на "середню людину" є сер-

йозною помилкою. Якщо машина спроектована на підставі даних ве-

личин, що відповідають 50-му перцентілеві будь-якої групи людей, то

нею зможуть нормально керувати тільки 50% людей з цієї групи. На-

приклад, 50% водіїв більш низького зросту будуть не в змозі дотягти-

ся до органу керування, відстань до якого розраховано на "середньо-

го" водія, що відповідає 50-му перцентілеві.

Часто конструктор стикається з проблемою взаємозалежності

розмірів людського тіла. Його може, наприклад, цікавити межа дося-

жності руки в людей, що відносяться до середнього 90 % зоні, у поло-

женнях стоячи і сидячи, або при заданому жорстко обмеженому прос-

торі для колін, який буде рівень очей (у положенні сидячи) для людей

з короткими ногами, самостійно керуючих устаткуванням. При відсу-

тності відомостей про специфічний розмір (наприклад, висота запади-

ни спини над сідницями) конструкторові знадобиться довідатися, як можна

приблизно визначити ці розміри з наявних даних про зріст і вагу.

На щастя, між зростом і довжиною тіла і між вагою і шириною

тіла, а також товщиною є досить тісні взаємозалежності, що дозволя-

ють приблизно характеризувати групи людей (але не окремих індиві-

дів). Кореляційні таблиці показують кількість або відсоток людей,

розташованих у відношенні розміру А, що приходяться на кожне зна-

чення розміру Б, тобто де і у якому ступені розмір Б змінюється в за-

лежності від розміру А. Наприклад, кореляція між вагою тіла і шири-

ною стегон (сидячи). Конструктор може знайти по цих таблицях коре-

ляцію між розмірами людського тіла для будь-якої групи людей, для

якої складені такі таблиці.

Важливими ергономічними факторами в художньому констру-

юванні, є вибір і компонування систем керування, конструювання ор-

ганів керування і засобів індикації. Проблемою відповідності форми

елементів і інструмента (зв'язаних з рухами рук людини) вимогам зру-

чностей займається прикладна дисципліна ергономіки - хіротехніка.

Системи та органи керування вибираються на основі ретельного аналізу

техніко-економічних вимог з урахуванням роду виконуваних ними операцій.

Питання для самоперевірки

1. Що вивчає антропологія?

2. Що таке антропометрія?

3. Яку роль у художньому конструюванні грають антропомет-

ричні, фізіологічні показники?

4. Що таке перцентіль?

5. У чому складається помилковість поняття "середня людина"?

6. Для чого необхідні кореляційні таблиці?

7. Що таке хіротехніка?

8. Перелічіть фактори, що впливають на розміри людського тіла.

9. Які вимоги пред'являє хіротехніка до проектованих органів

керування?

 

 

 

 

ТЕМА 6. Розробка зовнішніх форм транспортних засобів.

Література: [10], с.7-23; [11], с.88-109; [14], с.26-28; [3], с.32, 46,

55-57, 210.

Головною, свого роду, синтезуючою якістю композиції є гармо-

нічна цілісність форми, що виникає лише в результаті особливої су-

підрядності всіх частин цілого. Але гармонічна супідрядність елемен-

тів форми не є безпосереднім наслідком (механічний результат) конс-

труктивних зв'язків навіть при досить логічному рішенні конструкції.

В основі такої супідрядності завжди лежить закономірність або ряд

закономірностей композиції, відступ від яких, як правило, приводить

до часткової або повної дезорганізації форми. При відсутності співпі-

дпорядкованості найважливіших елементів, отримане ціле не радує.

Дійсно, досягнення високої композиційної цілісності при утворенні

рядів машин на основі уніфікації поки не завжди вдається. Для яки-

хось варіантів ряду сполучення елементів приводить до порушень

композиційної основи машини. Однак необхідно шукати прийнятні

компроміси, а не розвивати прогресивні прийоми конструювання до

збитку найважливішим властивостям композиції.

У супідрядності елементів лицьової панелі приладів усе зв'язує і

підпорядковує, насамперед, фон - сама панель. Якщо звести фон нані-

вець, зникне і важливий сполучний початок композиції. Тісно, майже

впритул, розташовані віконця шкал, тумблери, ручки та інша різнорі-

дна маса деталей перестануть сприйматися як композиційне ціле. Не

менш важливо і те, як виконані обрамлення шкал. Якщо великовагові і

грубі обрамлення забивають вільну частину фона, неможливо говори-

ти про супідрядність частин, тому що жодна деталь не рахується ні з

фоном, ні зі своїми "сусідами". У досягненні співпідпорядкованості

елементів динамічної форми, особливо велика роль належить коорди-

нації головних формотворних ліній, їхнього характеру, сполучень, пе-

реходів у місцях примикання різних частин і т.п., оскільки динамічна фор-

ма особливо чуйна до порушень композиційних зв'язків між її елементами.

Динамічність форми - це зорове сприйняття руху, стрімкості

форми. Форму, активно односторонньо спрямовану, що як би вторга-

ється в простір, прийнято називати динамічною. Так динаміка форми

гоночного автомобіля виражає сутність самого предмета, і чим вище

швидкість, тим більш стрімка форма. Отже, динамічність робить фор-

му помітною, активною, виділяючи її серед інших. Якщо динамічність

яскраво виражена, вона може стати головно якістю, що визначає ком-

позицію. Динамічність - властивість досить активна. Тому і доречна

вона лише в тих випадках, коли виправдана функціональною необхід-

ністю. Динамічність виявляється не тільки в самій геометричній схе-

мі, але і у всіх пластичних елементах головної частини, у підтримці

композиції кольором, тоном.

Динамічність форми зв'язана, насамперед, із пропорціями. Рів-

ність або нюанс відносин величин по трьох координатах простору ха-

рактеризує відносну статичність форми. Контраст у відносинах, ство-

рює динаміку як "зоровий рух" у напрямку переважної величини. Щоб

динамічність проявилася, необхідно якось позначити початок, додав-

ши формі спрямованість. Динамічна форма може бути властива як не-

рухомим об'єктам (архітектурним спорудам, верстатам та ін.), так і

об'єктам що рухаються (різним транспортним засобам і т.п.).

Динамічність форми транспортних засобів залежить, насампе-

ред, від швидкості: чим вище швидкість, тим суворіше вона обумов-

лює форму, але коли швидкості невеликі, немає ніякої потреби в гост-

родинамічній формі, хоча зустрічаємося зі стійкою тенденцією вира-

жати у формі різних машин швидкість значно більшу, ніж фактична .

Динамічна форма гоночного автомобіля виражає сутність самого

предмета, обумовлюючи умовами аеродинаміки, - чим вище швид-

кість, тим жорсткіше ці умови. Отже, поняття "динамічна форма" по-

єднує якісно різні явища. Успіх роботи над композицією наземних

транспортних засобів багато в чому залежить від вирішення головної

частини, що задає рух усій формі. Важливо не тільки знайти індивіду-

альний характер цієї особливо відповідальної частини автомобіля, ав-

тобуса, тролейбуса, але й органічно зв'язати з нею характер малюнка

віконних і дверних прорізів, фарбування та ін., передавши таким чи-

ном, рух від головної частини до корпуса. Не менш важливо точно

знайти головні контурні формотворні лінії, що визначають силует,

оскільки навіть до добре вирішеної головної частини автобуса, не мо-

жна приставити салон будь-якої довжини: цілісна динамічна форма

повинна бути і пропорційно завершеною.

Статичність форми - підкреслене вираження стану спокою, не-

порушності, стійкості форми у всьому її строї, у самій геометричній

основі. Статичні предмети, що мають явний центр і в яких вісь симет-

рії служить головним засобом організації форми. Така форма, мабуть,

не настільки ефектна, як форма динамічна, рух вражає куди більше,

ніж спокій. Це, однак, не означає, що статичність, що підкреслюється

усвідомлено в композиції, не може бути сильним організуючим поча-

тком конкретної форми, хоча в чистому вигляді "абсолютна" статич-

ність у техніці зустрічається рідко.

В основі, статичні композиції мають свої закономірності розви-

тку, без дотримання яких важко створити естетично повноцінну фор-

му. Статичну форму звичайно характеризує не тільки симетрія, зокре-

ма наявність чітко вираженого центру, але ще і загальна велика маса

об'єкта. У поняття статичності, ми вкладаємо як щось обов'язкове, ва-

гу і непорушність форми.

Симетричною називається усяка фігура, що складається з гео-

метрично і фізично рівних частин, належним образом розташованих

відносно один одного. Під геометричною рівністю мається на увазі

сумісна (конгруентність) або дзеркальна рівність. Симетрія - особли-

вий рід геометричної закономірності краси форм предметів, що ство-

рюють гармонії.

Симетрія в науці і мистецтві охоплює широке коло питань, од-

нак існує три основних види симетрії: дзеркальна, осьова, гвинтова.

Дзеркальна симетрія ґрунтується на рівності двох частин фігури,

розташованих одна щодо іншої, як предмет і його відображення в дзе-

ркалі. Площина, що поділяє таку фігуру навпіл, називається площи-

ною симетрії. Осьова симетрія обумовлена конгруентністю (рівніс-

тю геометричних фігур в осьових переріз) і досягається обертанням

фігури щодо осі симетрії. Гвинтова симетрія досягається в результаті

обертального руху лінії або площини навколо нерухомої осі з постій-

ною кутовою швидкістю і одночасно поступального руху уздовж осі.

Ідея композиції - це той прийом, який буде потім послідовно

розвинений різними засобами композиції. Серед традиційних засобів

звичайно не називають композиційного прийому, а в структурі теорії

архітектурної композиції він узагалі не знаходить певного місця. Зда-

ється, що по суті своєї він повинен бути віднесений саме до засобів

композиції, хоча і займає серед них особливе місце.

Композиція автомобіля заснована на створенні враженні стрім-

кого руху вперед на виді збоку і враження стійкості на виді попереду

або позаду . Для виконання першої вимоги необхідно, щоб передня

частина будь-якого елемента композиції автомобіля була, аналогічно

формі краплі, порівняно короткої і зорово масивної, а задня - довгої і

зорово легкої. Для виконання другої вимоги нижня частина повинна

бути більш масивною, ніж верхня. Таким чином, принципи правильної

композиції автомобіля відповідають принципам будови форм тіл жи-

вої природи, що рухаються.

Питання для самоперевірки

1. Що таке симетрія?

2. Перелічіть види симетрії.

3. Що таке статичність форми?

4. Як виявляється статичність, єдність форми, образність у фо-

рмі виробу?

5. Що таке динамічність форми?

6. На чому ґрунтується ідея композиції?

7. Що означає єдність форми і вмісту в художньому конструю-

ванні?

8. Перелічіть основні правила побудови форми автомобіля.

9. Який впливає обтічність форми автомобіля на його аероди-

намічні властивості?

10. Що таке золотий перетин?

11. Який існує зв'язок між компонуванням органів керування

транспортним засобом і зручністю керування?

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

ТЕМА 7. Загальне компонування автомобіля.

Література: [9], с.207-210, 212-223, 228-235; [11], с.120-131; [3], с.

196-197, 200, 207, 210.

Задача загального компонування полягає в уточненні або від-

шуканні найбільш вигідного взаємного розташування і узгодженні роз-

мірів і показників агрегатів автомобіля по вихідних даних і попередніх

характеристиках, обговореним технічним завданням і прийнятим в ескіз-

ному проекті автомобіля.

На основі загального компонування автомобіля складаються робо-

чі завдання на конструктивну розробку окремих агрегатів із указів-

кою виявлених можливостей і необхідних обмежень. Якщо загальне

компонування розроблене з використанням об'єктивних, теоретично об-

ґрунтованих методів, то таке завдання не буде сковувати або обмежувати

творчі можливості конструктора, що розробляє окремий агрегат, а скорі-

ше послужить організуючим і направляючим початком, що забезпечує

здійснення ідей, закладених у проекті нового автомобіля.

Від глибини пророблення загального компонування автомобіля за-

лежить ступінь відповідності його заданим показникам експлуатаційних

властивостей і в остаточному підсумку оцінка автомобіля, а також витра-

ти часу і засобів на розробку технічної документації для будування до-

слідних зразків і для завершення робіт з доведення окремих агрегатів і

автомобіля в цілому. Усі дані проектованого автомобіля, зазначені в тех-

нічному завданні та ескізному проекті, у ході розробки технічного проек-

ту можуть бути піддані коректуванню, але без погіршення експлуатацій-

них властивостей автомобіля.

Компоновщик, приступаючи до розробки загального компонування

автомобіля на підставі технічного завдання, що містить показники, постав-

лені як кінцеву мету, ескізного проекту і пояснювальної записки, викорис-

товує наявний досвід проектування, доведення і будування попередніх мо-

делей автомобілів у виді погоджувальних схем, креслень загальних видів

автомобіля і окремих агрегатів, звітів по іспитах, а також дані по загальних

компонуваннях і обмірюванням автомобілів, що по своїх параметрах бли-

зькі до проектованого автомобіля, і звіти по їхніх іспитах.

Загальне компонування автомобіля за часом обов'язково трохи -

випереджає конструктивну розробку, якщо не усіх, то, принаймні, біль-

шості агрегатів. Це визначає специфіку роботи над загальним компону-

ванням автомобіля, що характеризується безперервним і послідовним

уточненням геометричних і вагових параметрів агрегатів, починаючи від

обраних на основі попередньої оцінки, на початковій стадії проектування

до уточнених на основі закінченої конструктивної розробки і розрахунку

агрегатів і макетування шасі, внутрішнього простору і зовнішніх форм

кузова на наступних стадіях створення автомобіля. З огляду на відносну

складність двигуна, гідропередачі і механізму рульового керування і їх-

ній вирішальний вплив на загальне компонування автомобіля, а також те,

що вони являють собою замкнуті "єдині" системи, перед початком роз-

робки загального компонування автомобіля компоновщик повинен мати

хоча б попередні габаритні креслення цих агрегатів.

Технічне завдання є вихідним технічним документом для розробки

автомобіля і конструкторської документації на нього. Проект технічного

завдання складає розроблювач - підприємство-виготовлювач або проект-

но-конструкторська організація, на підставі затвердженого типажу, плану

дослідно-конструкторських робіт і інших директивних документів, а та-

кож технічних вимог замовника або основного споживача, якщо вони

представлені розроблювачеві. Підприємство-виготовлювач може підго-

тувати технічне завдання і за власною ініціативою.

Ескізне компонування - початковий етап загального компонуван-

ня автомобіля. У ході ескізного компонування встановлюють попередні

розміри і відносне розташування основних частин автомобіля, положен-

ня водія, пасажирів і їхнього багажу. Якщо принципова схема автомобіля

не була встановлена заздалегідь, то на цьому етапі проробляють кілька

варіантів схем. Щоб зупинитися на тім або іншому варіанті схеми беруть

до уваги габаритні розміри автомобіля, масу, розподіл мас по мостах

(осям), комфортабельність посадки, зручність входу і виходу, приступ-

ність агрегатів (у першу чергу двигуна) для обслуговування і ремонту, а

також технологічність і вартість виробництва.

Плазове креслення (плаз) виконують не на папері, що може усох-

нути або покоробитися, а на алюмінієвих аркушах, покритих тонким рів-

ним шаром ясно-сірої, майже білої міцної фарби. Алюмінієві аркуші роз-

кладають на великих низьких столах (висота від статі 700-750 мм), іноді

установлюють вертикально, але це менш зручно. Якщо плазове креслен-

ня призначене тільки для дослідного зразка, а для серійного виробництва

кузова передбачається надалі виготовити нове плазове креслення, то пе-

рше креслення може бути виконане на щитах, що обшиті березовою фа-

нерою гарної якості, товщиною 8-10 мм, прошпакльованої і пофарбова-

ною білою фарбою, а також на папері, наклеєної після намочування на

товсту фанеру, або рівні, прикручені до дощок алюмінієві аркуші (після

використання плаза папір зрізують).

Відправною точкою для розробки зовнішніх форм кузова також є

ескізне компонування автомобіля. Вже в основі ескізного компонування

закладені особливості, якими будуть відрізнятися форми створюваного

автомобіля: певні співвідношення габаритних розмірів (довжини, висоти

і ширини), сприятливе розташування основних об'ємів, їхнього співвід-

ношення і т. ін. У розпорядження художників-конструкторів представ-

ляють викопіювання з ескізного компонування автомобіля в масштабі 1:5

або 1:10 з нанесеними контурами силового агрегату, радіатора, агрегатів

трансмісії, коліс, кермового колеса, підлоги, сидінь, а також з попередньо

наміченими лініями даху, капота, багажника, вітрового і заднього стекол,

а також лініями переднього і заднього кутів прохідності.

Щоб уникнути можливих непорозумінь, викопіювання ескізного

компонування, доповнюють письмовим завданням, що містить усі ві-

домості, що з якої-небудь причини не можна відбити на кресленні. До

них відносяться можливі модифікації кузова, обмеження у відношенні

вибору кольорів фарбування, кузова, тип фар, розташування антени і

зовнішніх дзеркал заднього виду і т.п. Таке завдання разом з попере-

дньо наміченими на ескізному компонуванні габаритними лініями ку-

зова є для художників-конструкторів організуючим початком заданого

головним конструктором напрямку. Остаточно зовнішні форми авто-

мобіля вибирають тільки на об'ємному макеті, тому що ні креслення,

ні ілюстрація не можуть дати правильного уявлення про дійсний ви-

гляд створюваного автомобіля. Проте, значну допомогу у виборі форм

автомобіля можуть зробити чорно-білі або розфарбовані ескізи, зроб-

лені з дотриманням пропорцій і законів перспективи і які зображують

автомобіль у різних ракурсах.

Питання для самоперевірки

1. Перелічіть основні стадії проектування автомобіля?

2. Яку роль художньо-конструкторського аналізу при проекту-

ванні нового виробу?

3. Що таке попередній аналіз і складання технічного завдання?

4. У чому полягає авторський нагляд і експертиза виробу ди-

зайнером?

5. Що таке плазове креслення?

6. Яке призначення майстер - моделі форми автомобіля?

7. Поясніть призначення перспективних зображень у худож-

ньому конструюванні.

8. Що таке ескізний проект?

ТЕМА 8. Компонування робочого місця водія.

Література: [3], с.200, 183; [5], с.110-127; [7], с.88-114; [8], с.14-

15, 18-19; [12], с.131-141; [20], с.131-135.

Раціональна організація (компонування) робочого місця водія (ка-

біни автомобіля) має велике значення. Під організацією (проектуван-

ням) робочого місця водія - розуміють створення комплексу організа-

ційних умов для безперебійного і якісного здійснення процесу керування

автомобілем. До складу цього комплексу входить визначення розмірних

залежностей між людиною, що сидить на сидінні в якості водія, і механіз-

мами керування автомобілем, до яких відносяться кермове колесо, педалі

зчеплення, гальма і подачі палива, важелі переключення передач і ручного

гальма, а також покажчики і перемикачі панелі приладів і система дзеркал.

Метою антропометричної оцінки проектів при їхньому ергоно-

мічному вивченні - є встановлення рівноваги між навантаженням на лю-

дину на робочому місці та її можливостями, тобто оптимальне викорис-

тання сил, розмірних і об'ємних характеристик і можливостей людини.

Антропометричні вимірники встановлені Правилами ЄЕК ООН, стандар-

тами ISO, державними стандартами і галузевими нормативними докуме-

нтами нашої країни.

Устаткування кабіни характеризується розмірами кабіни, оглядовіс-

тю, зручністю доступу до органів керування, положенням сидіння і розта-

шуванням стосовно нього органів керування, наявністю необхідних конт-

рольно-вимірювальних приладів і зручністю спостереження за їхніми по-

казаннями, ергономічними параметрами середовища в кабіні (мікроклімат,

шум, вібрації, освітлення, забруднення повітря токсичними речовинами).

Розміри кабіни повинні допускати безперешкодне і зручне вико-

нання роботи. Необхідно, щоб водій не почував себе незручно, через роз-

ташування органів керування і стінок кабіни на відстані, більшої персо-

нальної дистанції особистого простору людини. Введення в цей простір

різних предметів створює незручності і дратує людину. Знаходячись у

тісній кімнаті або кабіні керування, людина швидко стомлюється. Не-

усвідомлена людина прагне звільнити свій особистий простір від предме-

тів, що деформують його, і відсувається від цих предметів.

Оглядовість з робочого місця водія - характеризує об'єктивну

можливість і умови сприйняття водієм візуальної інформації для безпеч-

ного й ефективного керування автомобілем. Або більш коротко, оглядо-

вість - характеризується величиною простору, добре видимого водієм з

кабіни. Вона в значній мірі визначає легкість керування і безпеку руху.

Розрізняють передню і задню оглядовість автомобіля.

Передня оглядовість здійснюється через передні і бічні вікна ка-

біни або кузова автомобіля. Вона обмежується полем зору водія в гори-

зонтальній і вертикальній площинах. Параметри передньої оглядовості

автомобілів регламентовані ГОСТ 28070-89. Вимірниками передньої

оглядовості є розміри і розташування зон А, В и С вітрового скла, ступінь

їхнього очищення, розміри зон, що не переглядаються, і зони бічної

оглядовості вниз.Антропоморфні манекени використовуються при визначенні біо-механічної витривалості людини до ударних навантажень, критеріїв, щохарактеризують максимально припустимі деформацію грудної клітки і тиск на черевну порожнину, викликувані дією лямок ременя автомобіля і т.д. Розпорядження ЄЕК ООН містять метод комплексних іспитів легкового автомобіля на зіткнення з нерухомою перешкодою під кутом 30° з використанням зазначених вище критеріїв оцінки захисних властивостей конструкції автомобіля та утримуючих систем, обумовлених за допомогою антропоморфних манекенів.

Отримані результати вимірів за допомогою манекенів, представ-

ляють на кресленнях за допомогою шаблонів. Двомірні плоскі шаблони,

погоджені з тривимірними посадковими манекенами, призначені для по-

переднього визначення положення сидінь, а також довжини салону, і

складаються з елементів тулуба, стегна і ступні, з'єднаних шарнірно.

Тривимірний манекен відтворює форму і масу людини, двомірний

- положення основних частин тіла водіїв різного рівня репрезентативнос-

ті (показності). Для установки і виміру кутів між осями елементів, шарні-

ри постачені кутовими шкалами. Кути можна фіксувати, використовую-

чи запірні пристрої, передбачені в шарнірах.

Місце водія - функціонально складний об'єкт. Воно повинно від-

повідати не тільки рядові технічних умов, але і комплексові фізіологіч-

них і психічних властивостей водія, а також умовам роботи на автомобілі

даної категорії. Структура робочого простору водія транспортного засобу

визначає, насамперед, положення тіла водія в процесі водіння автомобіля

з усіма наслідками, що звідси випливають, у відношенні стомлення водія,

його безпеки, якості і швидкості виконання роботи, а часто також і з да-

леко йдучими наслідками для здоров'я водія. Основні розміри типового

місця водія визначаються діаметром кермового колеса і висотою сидіння.

Пасажир в автомобілі розташовується, головним чином, сидячи.

Основні розмірні залежності пасажирського сидіння, ті ж самі, що і

для сидіння водія, за винятком розмірів, що випливають з умов, що

визначаються функцією керування автомобілем. Виключення цих

умов дозволяє здійснити більший нахил спинки сидіння і випрямити ноги.

Питання для самоперевірки

1. Що розуміють під організацією робочого місця водія?

2. Яка мета антропометричної оцінки проектів при їхньому ер-

гономічному вивченні? 3. Що характеризує оглядовість з робочого місця водія? 4. Перелічіть методи виміру і оцінки оглядовості.

5. Яким вимогам повинне задовольняти місце водія автомобіля?

6. Для чого виконуються макети внутрішнього простору кузова

автомобіля?

7 Для яких цілей використовуються тривимірні посадкові манекени?

ТЕМА 9. Розміщення органів керування транспортним засобом.      

Вимоги до розміщення органів ручного керування і приладів Література: [3], с.129-135; [18], с.68-77; [16], с.45-55; [6], с.70-78;

[22], с.149-163; [19], с.208-237, 251-254; [20], с.142-147.

Вимоги до розміщення органів ручного керування і приладів

внутрішнього устаткування автомобіля приведені в РД 37.001.020-84 і

РД 37.001.039-86. В ОСТ 37.001.017-70 визначається розташування

всіх органів керування легкових автомобілів. Робоче місце водія по-

винне забезпечувати ефективність керування і безпеку руху. Тому од-

ним з найважливіших напрямків його оптимізації є раціональне роз-

міщення пристроїв інформації та органів керування. До органів керу-

вання відносяться пристрої, за допомогою яких людина керує механі-

змами або машинами (важелі, педалі, штурвали, тумблери, кнопки і та

ін.). При компонуванні інформаційні пристрої та органи керування,

що виконують однакові функції, варто розміщати поруч; найбільш

важливі з них повинні розташовуватися в місцях, зручних для їхнього

обслуговування. Інформаційні пристрої та органи керування варто

розташовувати в тій послідовності, у якій вони звичайно використо-

вуються. При розміщенні органів керування та інформаційних при-

строїв необхідно враховувати частоту їхнього використання.

Аналіз функцій, значимості або важливості зв'язків і частоти ви-

користання компонентів системи керування здійснюється за допомо-

гою складання матриць зв'язків і ваг. Відомості про наявність зв'язків

між органами керування одержують шляхом безпосереднього спосте-

реження за роботою декількох водіїв на автомобілях або їхніх маке-

тах. Отриману інформацію представляють у вигляді таблиці або мат-

риці, у якій числа показують, скільки разів був використаний даний

зв'язок. Для встановлення значимості кожного зв'язку удаються до ме-

тоду експертних помилок. Відповідно до цього методу група водіїв на

врученому їм списку органів керування нумерує всі зв'язки в порядку

їхньої відносної значимості або оцінює їхню значимість по трибальній

системі. Знаючи частоту появи і значимість окремих зв'язків, шляхом

множення одного на інше визначають їхній відносну "вагу". Оптимі-

зація розміщення органів керування та інформаційних пристроїв здій-

снюється графічним методом. Для цього на листі паперу в масштабі

наносяться органи керування, інформаційні пристрої і зв'язки між ни-

ми з указівкою ваги кожного з них.

Відповідно до цього органи керування, що мають найбільше чи-

сло зв'язків, сполучаються або розміщаються поруч для скорочення

втрат часу на перенос рук або ніг з одного органа на іншій. У місцях

перетинання зв'язків розміщають органи керування та індикатори,

звичайно використовувані спільно. Так, велика частота переносу пра-

вої руки з кермового колеса на важіль переключення передач і назад,

говорить про необхідність їхнього спільного розміщення. Тому важіль

переключення передач розміщають на кермовому стовпчику. Разом з

тим, останнім часом склалася думка, що установка важеля переклю-

чення передач праворуч від водія на підлозі більш ефективна. Це по-

яснюється великою зручністю його використання. Оскільки при цьому

рухи природні. Таке розміщення важеля переключення передач свід-

чить про необхідність урахування всієї сукупності факторів при опти-

мізації робочого місця водія. Включення змивача скла завжди супро-

воджується наступним включенням склоочисників. Тому органи керу-

вання змивачем і склоочисником сполучаються. Одною рукояткою

включають змивач і склоочисник. Сполучене включення змивача і

склоочисника сприяє підвищенню безпеки, тому що воно виробляєть-

ся одною рукою і водій менше відволікається. Велика частота зв'язків

між педалями привода дросельної заслінки і робочої гальмової систе-

ми також припускає їхнє спільне розташування. Педаль робочої галь-

мової системи повинна бути розташована нижче педалі привода дро-

сельної заслінки на 3-6 см і вилучена від неї на 8-10 см.

Питання для самоперевірки

1. Які вимоги пред'являються до органів керування транспорт-

ним засобом?

2. Який існує зв'язок між розміщенням і частотою використання

органів керування?

3. Який існує зв'язок між органами керування і засобами відо-

браження інформації?

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

ТЕМА 10. Засоби відображення інформації.                     

Література: [3], с.154-157; [6], с.79-88; [18], с.65-87; [19], с.50-81,

84-96; [20], с.102-104, 127-131; [22], с.163-173.

Панель приборів, а вірніше було б її назвати поперечкою сало-

ну, по своїй структурі є важливим елементом несучого каркаса кузова.

Тому в даний час, відбувається відділення несучої функції панелі від

функції тримача приборів та ін. Панель приборів найчастіше викону-

ють у вигляді великої пластмасової деталі, що кріплять яким-небудь

способом до сталевого каркаса. До складу панелі входять щиток при-

борів і інші деталі (наприклад, місце для рукавичок). Облицювання

утворює деталь, що формується з поліуретану, із твердим покриттям,

на якому виконуються тиснення і візерунки, а також інші необхідні

елементи. Пластично деформована пластмаса найкраще підходить для

зменшення пікових навантажень, що виникають при зіткненні.

Загальноприйняте і доцільно прибори захищати козирком, щоб

на поверхні стекол не утворювалися відблиски. Матова, найчастіше

темна, поверхня перешкоджає появі відблисків і дзеркальних відобра-

жень на вітровому склі. Прибори і найважливіші рукояті, і важелі ме-

ханізмів керування повинні розташовуватися в зоні видимості і дося-

жності водія або (що не є кращим) на консолі між передніми сидіння-

ми, однак таке положення утрудняє поперечні переміщення людини в

салоні. Вимикач очисника і змивача скла, а можливо, що і кнопка зву-

кового сигналу, можуть входити до складу перемикача розташовано-

го безпосередньо під кермовим колесом. При розташуванні рульового

керування праворуч, схема розміщення приборів виконується симет-

ричною. На правій стороні панелі приборів повинна бути розташована

велика речова шухляда або кишеня (якщо для речей не передбачається

шухляда, яка замикається). У центрі панелі розташовуються важелі

керування системою опалення і вентиляції, ручки радіоприймача і

центральний дефлектор свіжого повітря, а також інші прибори (на-

приклад, годинник), якими можна користуватися як з місця водія, так і

з місця сидячого поруч пасажира. Щоб керувати більшістю сучасних

машин, водієві потрібна інформація, яку органи почуттів самі по собі

не можуть йому забезпечити. Для подолання цієї обмеженості органів

почуттів застосовуються пристрої, що збирають необхідну інформа-

цію і передають її на входи людини в зрозумілому для неї виді. Ці

пристрої називаються індикаторами. Очі мають такі унікаль-

ні властивості, що роблять їх більш придатними, ніж вуха та

інші органи почуттів, для сприйняття більшості видів інформації, не-

обхідної водієві. Так, ми користуємося компасами, попереджувальни-

ми світловими сигналами та іншими індикаторами для зорового

пред'явлення інформації водієві.

Панель приборів легкових автомобілів зверху і знизу постача-

ють пружними козирками, що попереджають при наїздах можливість

ушкодження голови водія або пасажира об кнопки і рукоятки, розта-

шовані на панелі приборів. Для перевірки виконання цієї вимоги між

окружністю діаметром 165 мм, що відтворює контур голови дотичної

до контурів козирків, і кнопками і важелями в зоні можливого удару

головою повинний бути забезпечений достатній зазор, що враховує

деформацію пружних козирків панелі. При використанні кнопок або

важелів які легко від'єднуються або відламуються, ця вимога також

відноситься до їх частин, що залишаються на панелі.

Спроектувати гарний зоровий індикатор значно сутужніше, ніж

зробити його видимим. Водій повинен зрозуміти пропоновану інфор-

мацію, і з мінімальною витратою напруги і часу прийняти на її основі

правильне рішення і (або) зробити дію. Це значить, що індикатор по-

винен бути спроектований так, щоб він задовольняв конкретним умо-

вам, у яких використовується, способові використання і цілям, для

яких він призначений.

Питання для самоперевірки

1. Які вимоги ергономіки повинні враховуватися при компону-

ванні панелі приладів автотранспортних засобів?

2. Перелічіть основні вимоги ергономіки, пропоновані до прое-

ктованих засобів відображення інформації.

3. Перелічіть способи боротьби з відображенням стекол індика-

торів розташованих на панелі приладів?

4. Перерахуєте загальні принципи проектування індикаторів.

5. Які рекомендації необхідно враховувати при комбінуванні і

об'єднанні індикаторів?

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

ТЕМА 11. Попереджувальні і сигнальні пристрої.

Література: [18], с.144-153; [19], с.81-84, 107-135; [20], с.135-136.

Дуже часто водієві необхідно тільки попередження про небезпе-

чну ситуацію, або сигнал про те, що який-небудь агрегат не працює.

Найбільш загальні пристрої для пред'явлення простої двозначної ін-

формації - це сигнальні вогні, механічні "прапорці" і звукові сигнали.

Для того щоб сигнал миттєво привертав увагу зайнятого або

стомленого водія, потрібно щоб він мав високий ступінь "помітності".

Це особливо важливо, якщо такі сигнали є рідкими і, отже, несподіва-

ним. Залучення уваги до сигналу зростає, коли збільшується його роз-

мір, яскравість, голосність або рух, але в той же час сигнал не повинен

бути настільки інтенсивним, щоб засліплювати або лякати водія.

Конструктор може допомогти водієві довідатися про неполадку

шляхом відповідного угруповання сигнальних вогнів або механічних

прапорців. Таке угруповання також створює сигнал, що різко відріз-

няються від інших і тому його легше знайти. Але пікторіальне групу-

вання може більше допомогти водієві; при показі положень перемика-

чів, клапанів і т.п. як частини пікторіальної діаграми їхня робота вид-

на краще. Водій може з одного погляду визначити, чи знаходиться

кожен перемикач у відповідному положенні, і легко помічає сигнал

про зміну положення будь-якого перемикача.

При виборі попереджувального сигналу спеціального застосу-

вання, конструктор повинний брати до уваги невідкладність сприй-

няття інформації, інші обов'язки водія та інші попереджувальні при-

строї на його робочому місці. Якщо водія турбують попередження, що

не мають значення, то він може пропустити дійсно критичні сигнали;

занадто велика кількість попереджувальних пристроїв того самого

типу буде тільки плутати водія. Звукові попереджувальні сигнали ду-

же привертають увагу і не залежать від напрямку очей водія, але вони

менш зручні, ніж зорові, для указівки водієві, що відбулося і що він

повинен робити. Крім того, вони можуть заважати мовному зв'язкові.

Тому звукові сигнали варто використовувати тільки для декількох

найбільш невідкладних попереджень. Сигнальні вогні можуть бути

досить ефективні. Шляхом розташування, позначення, кольору або

інших видів кодування вони можуть повідомляти водієві, що робити,

але при цьому водій повинний увесь час дивитися в напрямку розта-

шування вогнів. Інші зорові сигнали, такі як механічні прапорці, мало

приваблюють увагу. Вони гарні для подачі інформації "Уключити-

Виключити", а не для попередження.

Попереджувальні світлові сигнали повинні бути досить яскра-

вими, щоб виділятися на приладовій дошці при будь-яких умовах

освітлення, але не засліплювати водія. Необхідно забезпечити ослаб-

лення яскравості попереджувальних світлових сигналів, коли інші сві-

тлові пристрої будуть затемнені. Це можна здійснити шляхом підклю-

чення попереджувальних світлових сигналів до тих же регулювальних

пристроїв, що служать для ослаблення освітлення приладової дошки,

або загального освітлення робочого місця. При такому взаємозв'язку

необхідний рівень яскравості світлового сигналу встановлюється ав-

томатично.

Миготливі або переривчасті світлові сигнали трохи більше приве-

ртають увагу, ніж постійні, але вони також і більше заважають водієві.

Сигнали, що спалахують, варто використовувати тільки для самих невід-

кладних попереджень, при цьому рекомендується частота спалахів біля

чотирьох у секунду з однаковою тривалістю спалахів і інтервалів між

ними. Якщо положення голови водія відносно фіксовано, то попереджу-

вальний світловий сигнал повинен бути спрямований безпосередньо на

водія, а не повинен розсіюватися, як це звичайно буває. Хоча при цьому

увага водія залучається зовсім, але через супутній сліпучий ефект таких

сигналів вони застосовуються тільки у випадку крайньої невідкладності і

при відсутності інших адекватних методів пред'явлення сигналу.

Питання для самоперевірки

1. Перелічіть пристрої для пред'явлення простої двозначної ін-

формації?

2. Які пред'являються вимоги до розміщення та групування си-

гнальних вогнів на панелі приладів?

3. Які існують переваги використання світлових індикаторів?

4. Вимоги яскравості, пропоновані до світлових сигналів.

5. Який існує зв'язок між яскравістю світлового сигналу і сту-

пенем залучення уваги водія?

6. Які вимоги ергономіки пред'являються до шкал символічних

індикаторів?

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

ТЕМА 12. Сидіння.                                                                 

Література: [12], с.118-131; [18], с.205-215; [20], с.138-143.

До складу внутрішнього устаткування кузова входить усе, що

необхідно для забезпечення комфорту і керування автомобілем. Най-

важливішим елементом внутрішнього оснащення є сидіння. Їхня фор-

ма, розміри і виконання сильно впливають на комфорт їзди, безпеку

руху, самопочуття і стомлюваність пасажирів і водія, ступінь травма-

тизму у випадку дорожньо-транспортного випадку. Час, коли автомо-

більні сидіння були тільки м'якими меблями, безповоротно пішов. Га-

рне оформлення сидіння (сидіння водія по праву називають робочим міс-

цем) може в сильному ступені вплинути на споживчу вартість автомобіля.

Оптимальна конструкція сидіння в даний час уже не тільки за-

дача практичного досвіду, але і великих досліджень, вимірів і експе-

риментів. Автомобілістів протягом довгих років приваблювали м'які

пружинні сидіння . Причина - історично сформоване уявлення про

комфортабельність еластичного сидіння, про те, що воно поглинає

тряску, "облягає" людське тіло і тим самим забезпечує малий питомий

тиск на нього. Усе це було вірно для автомобілів раннього періоду,

коли шини і підвіска коліс були твердими, амортизатори - недоскона-

лими (або зовсім були відсутні), швидкості руху - невисокими, бруків-

ки - бруковими, брущатими. Останнім з основних і найважливішим еле-

ментом устаткування кузови є сидіння. Відповідно до принципів ергоно-

міки сидіння поділяють на робочі і пасажирські. Конструкція робочого

сидіння водія залежить від призначення автомобіля і характеру роботи во-

дія. Конструкція сидіння пасажирів залежить тільки від часу руху.

Сидіння __________сучасного автомобіля розраховані на людину середнього

зросту, унаслідок чого вони досить зручні для більшості пасажирів; для воді-

їв же, що мають зріст нижче або вище за середній, передбачена можливість

регулювання сидіння (або педалей) у горизонтальному, а іноді і у вертикаль-

ному напрямку. Спроби відійти від цього принципу устрою сидінь, убік збі-

льшення розмірів (у розрахунку на пасажирів високого зросту і повних) ні-

коли не давали і не можуть дати позитивних результатів.

Для правильного добору сидіння необхідно враховувати його

функції - служити для тіла опорою, зробленої анатомічно (точки доти-

ку і тиски) і фізіологічно (вентиляція і гігроскопічність), і забезпечу-

вати волю рухів і можливість зміни положення тулуба і ніг. З ураху-

ванням цих функцій форма сидінь може бути різною, зокрема, у зале-

жності від тривалості роботи водія і характеру руху. Існують сидіння

для короткочасної спортивної їзди, при якій, насамперед, важлива фі-

ксація тулуба водія . Але знаходитися в тому самому положенні про-

тягом декількох годин їзди нестерпно. Тому в звичайних кузовах сидін-

ня повинне забезпечувати можливість зміни положення тулуба і більшу

волю рухів, без погіршення інших анатомо-фізіологічних властивостей.

Питання для самоперевірки

1. Як впливають форма і розміри автомобільних сидінь на ком-

форт і безпеку руху?

2. Вимоги ергономіки пропоновані до конструкції сидінь

транспортних засобів?

3. Які функції виконує сидіння в транспортному засобі?

4. Які фактори визначають конструкцію і габаритні розміри сидінь?

 

 

 

 

 

 

 

 

ТЕМА 13. Колір в автомобілебудуванні.

Література: [14], с.42-45; [17], с.36-54; [3], с.61-80; [18], с.354-

360; [20], с.105-109.

Все, довкола людини, має який-небудь колір. У природі немає

жодного безбарвного предмета. Людина живе в різноманітному ко-

льоровому світі. Одні кольори дуже яскраві і чисті, інші - бліді і насті-

льки невизначені, що їм важко підібрати назв. Людина бачить тільки

предмети, що мають певний колір. Для сприйняття кольору не потріб-

ні усні пояснення і знання мови. Поняття кольору і його сприйняття

надзвичайне складне. Кольороведення охоплює питання, тісно зв'язані

з фізикою, фізіологією, психологією, світлотехнікою, медициною, на-

укою, технікою і мистецтвом.

Колір - це властивість тіл викликати певні зорові відчуття у від-

повідності зі спектральним складом і інтенсивністю відбиваного або

що випускається видимого випромінювання. Установлено, що людсь-

ким оком сприймаються світлові коливання з довжиною хвилі від 380

до 760 нм. Нанометр (нм) дорівнює мільярдної частки метра: 1 нм =

10−9 м. Довжина хвилі позначається ë .

Світлові хвилі відрізняються друг від друга амплітудою коли-

вання і довжиною. Таким чином, кожен спектральний колір можна

характеризувати відповідною йому довжиною хвилі. Кольори спектра

чергуються в такій послідовності: червоний, жовтогарячий, жовтий,

зелений, блакитний, синій, фіолетовий. Відчуття кольору відображає

якість променистого потоку, що надходить в око, тобто, його спектра-

льний склад. Колір багатьох машин і приборів, пультів керування в

їхньому співвіднесенні з фоном, сполучення кольорів багатьох елеме-

нтів керування - відповідно до вимог ергономіки повинен залежати від

їхньої об'ємно-просторової структури, що обумовлює насичення форм

тінню, що, у свою чергу, не може не впливати на вибір кольору для

фарбування, а особливо тональності і світлоти.

Мабуть однією з головних умов застосування кольору в худож-

нім конструюванні, є те що - колір повинен бути зв'язаний з об'єм-

но-просторовою структурою об'єкта. Колір тісно зв'язаний і з інши-

ми засобами композиції - пропорціями, масштабом, нюансом. За до-

помогою кольору можна акцентувати потрібні елементи форми або

композиційно послабити них, підпорядкувати та у відомій мері об'єд-

нати, коли необхідно, "зібрати" елементи структури, що не піддаються

іншим прийомам супідрядності.

Колір іноді дозволяє скорегувати не занадто вдалі пропорції, ко-

ли немає можливості змінити самі об'єми. Особливо велика роль ко-

льору для досягнення образності форми виробу. Удале колірне рішен-

ня дуже допомагає розкрити сутність речі, загострити або, навпроти,

зробити більш нейтральним, коли потрібно, характер форми. Адже

зовсім ясно, що відчуття кольору, що виникає в нашій свідомості, но-

сить суб'єктивний характер і відображає об'єктивну властивість про-

менистої енергії, що надходить в око. Тому необхідно чітко розрізняти

дві категорії понять про колір: фізичну і психологічну.

Фізична характеристика кольору визначає наступні поняття:

яскравість, коефіцієнт яскравості, коефіцієнт відображення, чистоту

кольору, довжину хвилі що домінує та ін.

Колірний тон - основна відмітна властивість хроматичного ко-

льору, завдяки якому одні кольори називають червоними, інші - жов-

тими і т.д. Основний природний ряд колірних тонів являє собою

спектр. Червоні, жовтогарячі, жовті кольори звичайно називають теп-

лими, а блакитні і сині - холодними. Зелені і фіолетові займають про-

міжне положення між теплими і холодними.

Світлотою, або яскравістю, хроматичних кольорів називаєть-

ся та їх властивість, яку ми маємо на увазі, коли говоримо, що одні

кольори світліші, яскравіші, а інші - темніші, тьмяніші. Оскільки світ-

лота - властивість ахроматичних і хроматичних кольорів, її вважають

основною і загальною властивістю всіх кольорів узагалі.

Насиченістю певним колірним тоном є ступінь відмінності

цього кольору від ахроматичного, рівного йому по світлоті. Насиче-

ність (чистота кольору) визначається ступенем близькості до спектра-

льного (самому насиченому) кольору; вона зменшується, якщо фарбу

розбавити білилами, а водяні фарби - водою. Насиченість визначають

у відсотках, причому за 100 % приймають насиченість, що відповідає

спектральному кольорові, а за нуль беруть білий або інший ахромати-

чний колір.

Питання для самоперевірки

1. Що таке колірне тіло?

2. Що таке графік кольоровості в координатах?

3. Дайте визначення колірного тону, насиченості, які їхні умо-

вні позначки?

4. Що таке адаптація в сприйнятті кольору і як вона впливає

на колірне рішення виробу?

5. Що таке колірне коло, його колірна характеристика?

6. Які бувають колірні кола?

7. Які встановлені закони змішання кольорів?

8. Що таке функціональне фарбування?

9. Як впливає освітлення на колір виробу?

10. Поясніть дію кольору на людину в психофізіологічному

відношенні.

11. Перелічіть прилади для виміру кольору.

 

 

 

ТЕМА 14.Конструктивна безпека транспортних засобів.                        

Література: [20], с.4-12, 156-167, 170-188.

При прямуванні автомобіля створюється складна картина взає-

модії елементів (ланок) системи "водій - автомобіль - дорога"

(ВАД). Ланки цієї системи якісно різноманітні. Автомобіль і дорога

характеризуються сукупністю технічних даних, виражених певними

показниками. Характеристику водія можна скласти за допомогою

психологічних і фізіологічних методів.

Дорожні умови включають: ширину проїзної частини та узбіч,

розміри кюветів, подовжні і поперечні ухили, повороти та інші конс-

труктивні елементи дороги; тип покриття проїзної частини і узбіч та

його стан (відсутність або наявність механічних ушкоджень, шорстко-

стей і рівність покриття проїзної частини, ступінь вологості або слизь-

кості поверхні проїзної частини та узбіч); оглядовість дороги з місця

водія; відстань силуетної і конкретної видимості з місця водія в напрямку

прямування; освітленість дороги, яскравість покриття і контрастність на

фоні узбіч; пришляхову обстановку (присутність і розміщення поблизу

дороги різних споруд і предметів, наявність і характер рослинності).

Характеристика транспортних засобів і пішоходів містить у собі

склад руху, його щільність і інтенсивність на даній ділянці дороги, а

також склад пішоходів по статі і вікові, інтенсивність і темп пряму-

вання пішоходів. При "неузгодженості" взаємодії ланок системи ВАД

виникає дорожньо-транспортний випадок (ДТП).

Дорожньо-транспортним випадком - називається подія, що

виникла в результаті порушення нормального режиму руху транспор-

тного засобу (автомобіля, мотоцикла, тролейбуса) і яка спричинила за

собою смерть або травму людей (каліцтво, поранення, контузія),

ушкодження транспортних засобів і вантажів, штучних споруд (буди-

нків, телеграфних стовпів, тролейбусних щогл, парапетів), зелених

насаджень або яке нанесло інший матеріальний збиток. Відповідно до

даного визначення для ДТП характерна наявність двох факторів: пря-

мування автомобіля; травми або смерті людей або значного матеріа-

льного збитку.

Питання для самоперевірки

1. Дайте визначення системи "водій - автомобіль - дорога"?

2. Що розуміють під дорожніми умовами?

3. Що таке дорожньо-транспортний випадок і які причини його

виникнення?

4. Перелічіть види безпеки автомобіля.

5. Які елементи інтер'єра кузова визначають пасивну безпеку?

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

ТЕМА 15. Комфотабельність автомобіля і трактора.

Література: [3], с.147-155; [12], с.154-168; [27], с.238-248; [28],с.26-35, 55-79.

При проектуванні розмірів кабіни, сидінь, розміщення органів

керування не можна виходити з характеристик середньої по розмірах

людини, тому що в цьому випадку може виявитися, що тільки 4% усієї

сукупності водіїв є "середніми" по яким-небудь трьом найважливішим

параметрам. Вибираючи висоту кабіни, можна обмежитися розміром,

що відповідає 5% найвищих водіїв.

Розташовуючи органи керування, можна зневажити тим, що ча-

стина з них виявиться поза зоною досяжності для найнижчих людей.

Для забезпечення достатнього комфорту інших водіїв варто передба-

чати регулювання висоти сидіння і педалей.

Прямий вплив на працездатність водіїв надають ергономічні па-

раметри середовища в кабіні автомобіля. До цих параметрів відно-

сяться шум, вібрації, світлові впливи, хімічні і механічні домішки в

повітрі, його температура і вологість, атмосферний тиск,

перевантаження, вплив сонячних променів та ін. Для оптимізації цих

параметрів використовують наступні шляхи: усунення несприятливих

і шкідливих факторів; захист водія від впливу цих факторів;

компенсація їхньої дії. При обладнанні кабіни керування особливого

значення набувають перші два шляхи.

Мікроклімат на робочому місці водія вантажного автомобіля

або автобуса характеризують сукупністю температури, вологості,

швидкості руху і хімічного складу повітря Більшість з названих пара-

метрів погоджена з ОСТ 37001413-86 і забезпечується системами вен-

тиляції, опалення і кондиціонування автомобіля. Вимоги до ефектив-

ності і безпеки систем опалення, вентиляції і кондиціонування міс-

тяться в ГОСТ Р 50993-96, ОСТ 37.001.482-88, РД 37.001.018-84.

Всі автотранспортні засоби повинні бути обладнані системами

вентиляції й опалення їхніх кабін. Якщо в транспортному засобі уста-

новлена система кондиціонування, що задовольняє вимогам пропоно-

ваним до системи вентиляції, то допускається не обладнати його

окремою системою вентиляції Автотранспортні засоби, призначені

для роботи в зоні холодного клімату, варто додатково обладнати резе-

рвної (аварійної) системою опалення, не зв'язаної із системою охоло-

дження двигуна або системою яка відключається від неї.

Для захисту водія від впливу сонячних променів рекомендується

дах і капот автомобіля офарблювати світлою фарбою, для заскління

кабіни використовувати теплопоглинальні стекла, застосовувати теп-

лову ізоляцію двигуна. Одним з основних заходів щодо очищення ка-

біни керування від пилу є її герметизація. Температура повітря в кабі-

ні автомобіля повинна дорівнювати 15-27° С, відносна вологість пові-

тря-40-60% (при швидкості руху повітря 0,1-0,2 м/с). Конкретне зна-

чення метеорологічних факторів, що забезпечують оптимальні умови,

визначається шкалою ефективних температур.

Особливу увагу варто приділяти шумоізоляції робочого місця во-

дія та усуненню впливу вібрації. Для зниження шуму в кабінах автомобі-

ля рекомендують застосовувати: звуковбирну оббивку під капотом (по-

глинає шум двигуна і амортизує вібрацію корпуса) внутрішню оббивку;

звуковбирний матеріал на стелі кузова (поглинає шум і амортизує вібра-

цію даху); щільні прокладки, розташовані на внутрішній поверхні крил і

т.п. (забезпечують гарне глушіння дорожнього шуму); гумову прокладку

на рамі дверцят; амортизовану підвіску різних деталей (усуває деренчан-

ня); щільне припасування заскління вікон. Припустимою межею шуму в

кабіні автомобіля прийнято вважати 80 дб.

Усунення шкідливого впливу вібрацій здійснюється за раху-

нок раціональної конструкції підвіски автомобіля і сидіння, а також

шляхом усунення вібрації основних вузлів автомобіля (вторинне під-

ресорювання). Для зменшення вібрації в автомобілі застосовують ба-

лансування деталей, збільшують жорсткість вібруючих деталей і ство-

рюють умови, що виключають виникнення резонансу, застосовують

вібропрокладки, вібропоглинаючі мастила і покриття. Для запобігання

впливу вібрації на водія і пасажирів використовують гумові килимки

на підлозі автомобіля. Реалізація наведених заходів у автомобілях до-

зволяють зберегти здоров'я водія, зменшити кількість дорожньо-

транспортних випадків.

Особлива увага приділяється вентиляції салону. Холодне або

слабко нагріте повітря подається до голови водія через сопла, поло-

ження яких можна регулювати. Велике поширення одержали системи

безпротягової вентиляції шляхом витяжки повітря з кабіни через

отвори в задній частині кузова, розташовані в зоні зниженого тиску. В

окремих автомобілях використовується кондиціонування повітря. При

цьому регулюється температура, вологість і швидкість руху повітря в

кабіні. Система вентиляції при швидкості руху автомобіля 4,17 м/с

повинна забезпечувати не менш, ніж двадцятиразовий повітрообмін у

годину. Це необхідно для забезпечення не тільки мікроклімату, але і

чистоти повітря у відношенні вмісту окису вуглецю, парів бензину і

бензолу, а також пилу.

До системи вентиляції й опалення відносяться повітряні входи з

зовнішньої сторони кузова, вентилятори, нагрівач, повітроводи, що

закінчуються соплами, зовнішні виходи з кузова або виходи в замкну-

тий контур, а також механізм керування направленням і температурою

потоку повітря. Система вентиляції та опалення доповнюється спеціа-

льними елементами, що служать для провітрювання кузова.

Вентиляція - забезпечення рухливості повітря і повітрообміну в

кабіні автотранспортного засобу при температурах зовнішнього се-

редовища вище 17°С, а також видалення надлишків тепла з них ство-

рюється системою вентиляції. Система примусової вентиляції пови-

нна забезпечувати необхідні величини температур, швидкості і

припливу свіжого повітря в кабіні, салоні автотранспортного засобу.

При температурі зовнішнього середовища вище 17°С подаване у

кабіну повітря не повинне нагріватися більш ніж на 2°С щодо

температури зовнішнього середовища, а при температурі 25°С - більш

ніж на 3°С в зоні голови водія, пасажира. Система вентиляції повинна

створювати рухливість повітря в кабіні в зоні голови і поясу водія в

0,5-1,5 м/с при швидкості повітряних потоків на виході із системи не

більш 12 м/с. Приплив свіжого зовнішнього повітря в кабіну з

розрахунку на одну людину повинен складати не менш 7 м3/год у

пасажирському приміщенні автобусів з відділеною кабіною водія і не

менш 30 м3/год для всіх інших типів транспортних засобів.

При розробці системи опалення необхідно забезпечити необхід-

ні параметри мікроклімату в кабіні в залежності від його кліматичного

виконання за ГОСТ Р 50992-96: У - для кліматичного району з помір-

ним, УХЛ - з помірно-холодним і ХЛ - з холодним кліматом. Система

опалення повинна забезпечувати параметри мікроклімату: у кабіні у вико-

нанні У через 15 хв після початку руху при температурі навколишнього

середовища до -25°С и через 30 хв - у виконаннях УХЛ і ХЛ при темпера-

турах навколишнього середовища відповідно -40°С и -50°С.

Питання для самоперевірки

1. Як впливає мікроклімат на робочому місці водія на безпеку

руху автомобіля?

2. Які нормативні акти визначають систему вентиляції автомобільно-

го салону?

3. Вимоги ергономіки до систем опалення і вентиляції салону

автомобіля.

4. Як впливають шум і вібрація на комфортабельність руху?

5. Перелічіть конструктивні заходи придушення шуму і вібрації

в транспортних засобах.

6. Які температурні режими в салоні автомобіля__ відповідають

умовам комфорту?

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

ТЕМА 16. Застосування САПР при розробці кузовів і кабін.

Література: [22], с.6-8, 157-164; [23], с.8-11, 46-48, 83-102, 109, 158-

159; [24], с.125-127, 413-425; [25], с.11-13; [26], с.6-7, 9-10.

Традиційні методи проектування кузова і його устаткувань дуже

обтяжні для конструкторів, тривалі в часі і затримують інші роботи.

Їхнє полегшення і скорочення можливе при обробці даних за допомо-

гою електронних обчислювальних машин (ЕОМ). Значна, а в деяких

випадках дуже значна, автоматизація досягається при використанні

ЕОМ, дистанційно зв'язаної з плоттером і дисплеєм.

Проектні роботи над формою кузова полягають у перевірці фо-

рми кузова на екрані дисплея, що дозволяє представити кузов у будь-

якій проекції. Конструктор може коректувати форму, при цьому зміни

вводяться автоматично в пам'ять ЕОМ. Плоттер, керований ЕОМ, ви-

черчує плазове креслення, що містить проекції і перетини кузова. З

цього креслення, що відрізняється гарною якістю графіки і плавністю

ліній, недосяжній при ручному кресленні, у пам'ять ЕОМ вводять об-

риси великих панелей і інших складних деталей. Плазове креслення

надалі може бути використане звичайним способом для конструюван-

ня складальних одиниць, деталей кузова, а також устаткування для

його виготовлення.

Наявні дані по окремих деталях, одержуваним штампуванням,

використовують безпосередньо для проектування технологічного

устаткування. Незважаючи на застосування сучасних САПР, при про-

ектуванні будь-якої деталі все рівно потрібні значні коректування, що

залежать винятково від знань і досвіду конструктора. В особливо важ-

ких випадках можна автоматично переносити дані про деталі кузова,

що викликає труднощі, на копіювально-фрезерний верстат, з метою

виконання полістиролової моделі, що дає можливість майже безпоми-

лково скорегувати проект.

На екрані дисплея можна одержати зображення не тільки штам-

па, але і деталі в різних стадіях. При застосуванні ЕОМ, дисплея і

плоттера можна одержати робоче креслення штампа. Автоматизація

не тільки полегшує і прискорює конструкторські роботи, але і створює

інші переваги, до яких, наприклад, відносяться:

- легкість одержання еталонного зводу даних і можливість за-

стосування його для всіх інших робіт;

- точність і повнота еталонного зводу даних, що дозволяє його

використовувати відповідно до конкретних потреб.

- зниження загальних витрат на виготовлення кузова і т.д.

Значення автоматизації конструкторських робіт усе більш зрос-

тає в зв'язку з вимогами, пропонованими до нових моделей або кузовів

які модернізують. Раніше багато питань не можна було взагалі розв'я-

зати традиційними методами проектування.

Швидке виготовлення прототипу (Rapid Prototyping - RP) - це нові

технології, що активно розвиваються в проектній і виробничій індустрії. На-

дають можливість одержувати фізичні деталі і моделі без інструментального

їхнього виготовлення, шляхом перетворення даних, що надходять з CAD-

системи, і одержати креслення і проекти в 3D-представленні, тільки натис-

нувши кнопку.При завершенні роботи на CAD-робочій станції над ідеєю або

проектом, можна дати команду "друк", і протягом декількох годин або

днів, у залежності від розміру, одержати фізичну модель виробу. У

порівнянні з іншими методами (виготовлення моделей з пінопласту,

дерева, воску вручну або на верстатах із ЧПУ), що існували до сере-

дини 80-х років, поява систем швидкого виготовлення прототипів бу-

ла переворотом у технології. Замість того щоб чекати фізичні моделі

протягом декількох тижнів, конструктори можуть одержувати них че-

рез кілька днів або годин.

В даний час на ринку існують різні RP-системи, що роблять мо-

делі по різних технологіях і з різних матеріалів. Однак, усі системи

для швидкого виготовлення прототипів, що є на сьогодні, працюють

по схожому, пошаровому принципу побудови фізичної моделі, що по-

лягає в наступному:

- зчитування тривимірної геометрії з 3D CAD-систем у форматі

STL (звичайні твердотільні моделі, або моделі з замкнутими поверх-

невими контурами). Усі CAD-системи твердотільного моделювання

можуть видавати файли STL;

- розбивка тривимірної моделі на поперечні перерізи (шари) за

допомогою спеціальної програми, що поставляється з устаткуванням

або використовувана як додаток;

- побудова перетинів деталі шар за шаром знизу нагору, доти,

поки не буде отриманий фізичний прототип моделі. Шари розташо-

вуються знизу нагору, один над іншим, фізично зв'язуються між со-

бою. Побудова прототипу продовжується доти, поки надходять дані

про перетини CAD-моделі.

Робота деяких RP-систем заснована на фотополімеризації - хімі-

чному процесі, при якому рідка смола (полімер) перетворюється у

твердий полімер під впливом на неї ультрафіолетового випроміню-

вання або випромінювання видимої частини спектра. Інші RP-системи

працюють з використанням теплових процесів для побудови фізичних

моделей. Це технології, при яких термопластичний матеріал видавлюється

з інжекційних голівок, утворює шари, послідовність яких утворює фізичне

тіло; технології спікання порошкових матеріалів під впливом теплових

процесів; “склеювання” листових матеріалів. Різновид процесів швидкого

виготовлення прототипів відповідає числу виробників.

Технології швидкого одержання прототипів виробів надає інженерам

і дизайнерам волю творчості при створенні дешевих тривимірних моделей.

При бажанні можна провести чистову обробку поверхні прототипу, щоб

замовники і персонал мали можливість оцінити естетичні властивості про-

дукту.

Форма, складання і функціональність виробів. Прототипи,

побудовані за технологіями, що забезпечують достатню міцність мо-

делей, зручні в прикладних задачах, що вимагають оцінки форми де-

талей і перевірки складання виробів, тому що всі зміни можна внести

в CAD креслення до початку виробництва.

Лиття по випалюваних моделях. Прототипи можуть виступа-

ти як разові моделі для точного лиття, якщо вони виготовлені з мате-

ріалів, що вигорають під дією високих температур. Тому що такі об'-

єкти не розширюються і не тріскаються при випалі, можливе викорис-

тання традиційних методів лиття, при яких моделі вигорають при за-

повненні форми розплавленим металом.

Вакуумне лиття пластмас. Міцність і жорсткість прототипів

робить їх зручними для вакуумного лиття тонких пластмасових ком-

паундів при малих і середніх обсягах виробництва. Міцність моделей,

отриманих по сучасних технологіях дозволяє їм витримувати високі

напруги.

Виготовлення прес-форм. Прототипи, що мають достатню мі-

цність, використовуються для швидкого виготовлення прес-форм для

лиття по виплавлюваних моделях з парафіново-стеаринових сполук

при малих і середніх обсягах виробництва. Для поліпшення якості ви-

ливків і збільшення ресурсу прес-форм, на робочі поверхні можна на-

нести металеве покриття.

Виливок гіпсових форм. Геометрична стабільність моделей, і

властива їм точність, уможливлюють їхнє використання для лиття гіп-

сових форм.

Прес-форми із силіконового каучуку. Прототипи часто вико-

ристовуються при литті із силіконового каучуку для одержання полі-

уретанових або епосидних виливків.

Вартість. Розроблювачі RP-систем останнім часом орієнтують-

ся на випуск недорогих і швидкодіючих машин, знижуючи вартість і

збільшуючи обсяг робочої камери. Таким чином, нові технології виго-

товлення прототипів дозволяють значно скоротити терміни виготов-

лення моделей для візуалізації, припасування, виготовлення оснащен-

ня й інших застосувань, що забезпечує: скорочення циклу розробки;

поліпшення дизайну; підвищення якості; зменшення ціни продукту і

виробництва; прискорення внесення змін у конструкцію.

Швидке виготовлення прототипів стало найважливішою части-

ною CAD/CAM – процесу. RP-технології дозволяють користувачам за

короткий час перевірити дані CAD-систем. Усе збільшуване викорис-

тання твердотільного моделювання, забезпечує поширення технологій

швидкого одержання прототипів. Підвищується якість матеріалів і

точність прототипів. Усе це говорить про те, що технології і системи

швидкого одержання прототипів будуть займати усе більше місце в

автоматизованому проектуванні. У недалекому майбутньому RP-

системи будуть доступні будь-якому користувачеві і стануть звичним

інструментом конструктора, підвищуючи якість проектування і скоро-

чуючи час випуску нової продукції.

Питання для самоперевірки

1. Що таке САПР? Які перспективи застосування технологій

автоматизованого проектування в автомобілебудуванні?

2. У чому полягають проектні роботи над формою кузова автомобі-

ля?

3. Що входить до складу комплексу технічних засобів САПР?

4. Назвіть основні етапи використання засобів машинної графі-

ки на стадіях розробки кузова автомобіля?

5. Як здійснюється зв'язок ЕОМ з технологічним процесом ви-

робництва?

6. Які існують сучасні технології виготовлення моделей і фізи-

чних деталей без їхнього інструментального виготовлення?

7. Склад і структура програмного забезпечення САПР для ав-

томобілебудування.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

РЕКОМЕНДОВАНА ЛІТЕРАТУРА                                   

Основна:

1. Долматовский Ю.А. Автомобиль за 100 лет. - М.: Знание,

1986.-235с.

2. Сомов Ю.С. Композиция в технике. - М.: Машиностроение,

1987.-288с.

3. Шпара П.Е., Шпара И.П. Техническая эстетика и основы ху-

дожественного конструирования. - К.: Вища школа, 1989.- 247с.

4. Холмянский Л.М., Щипанов А.С.. Дизайн. - М.: Просвеще-

ние, 1985.-240с.

5. Гаврилов Э.В. Эргономика на автомобильном транспорте. -

К.: Техника, 1976.-152с.

Додаткова:

6 Богданович Л.Б., Бурьян В.А., Раутман Ф.И. Художественное кон-

струирование в машиностроении. - К.: Техника, 1976.-184с.

7 Законодательные и потребительские требования к автомоби-

лям: Учебн. пособие/ В.Н. Кравец, Е.В. Горынин; Нижегород.

гос. техн. ун-т - Н. Новгород, 2000.-400с.

8 Безопасность конструкции автомобиля. - М.: Машинострое-

ние, 1985.-160с.

9 Родионов В.Ф., Фиттерман Б.М. Проектирование легковых автомо-

билей. - М.: Машиностроение, 1980.-479с.

10 Анилович В.Я., Водолажченко Ю.Т. Конструирование и рас-

чет сельскохозяйственных тракторов. - М.: Машиностроение,1991.-543с.

11 Долматовский Ю.А. Основы конструирования автомобиль-

ных кузовов. - М.: Машгиз, 1962.-319с.

12 Штробель В.К. Современный автомобильный кузов. - М.:

Машиностроение, 1984.-264с.

13 Эргономика - Л.: ЛГУ, 1988.-181с

14 Волкотруб И.Т. Основы художественного конструирования.

Моделирование материалов и биоформ. - К.: Вища школа,

1982.-152с.

15 Шорохов Е.В., Козлов Н.Г. Композиция. - М.: Просвещение,

1978.-160с.

16 Коняев Н.М., Лебедев В.А. Что такое эргономика? - Минск:

Выш. шк., 1986.-126с.

17 Минервин Г.Б., Мунипов В.М. О красоте машин и вещей. -

М.: Просвещение, 1981.-151с.

18 Вудсон У., Коновер Д. Справочник по инженерной психоло-

гии для инженеров и художников конструкторов. - М.: Мир,1967.-518с.

19 Инженерная психология в применении к проектированию

оборудования. - М.: Машиностроение, 1971.-488с.

20 Афанасьев Л.Л. Конструктивная безопасность автомобиля. -

М.: Машиностроение, 1981.-368с.

21 Справочник по инженерной психологии. - М.: Машинострое-

ние, 1987.-288с.

22 Инженерная психология. - К.: Вища шк., 1976.-307с.

23 Фурунжиев Р.И., Гугля В.А., Фурунжиев Р.И. САПР или как

ЭВМ помогает конструктору. - Минск: Выш. Шк., 1987.-205с.

24 Хокс Б. Автоматизированное проектирование и производст-

во. - М.: Мир, 1991.-296с.

25 Грувер М., Зиммерс САПР и автоматизация производства. -М.: Мир, 1987.-528с.

26 Гардан И., Люка М. Машинная графика и автоматизация конст-

руирования. - М.: Мир, 1987.-272с.

27 Энкарначчо Ж., Шлехтендаль Э. Автоматизированное проектиро-

вание. Основные понятия и архитектура систем. - М.: Радио и

связь, 1986.-288с.